il futuro
di bizzarrini
il futuro di bizzarrini
01
Creare intersezionalità
Il Giotto è meccanico ma tattile, con personalità ed emozione.
02
Creatività come combinazione di elementi
Il Giotto è vocale ed emotivo, sia strutturale che visivo.
03
Curare l'enigma
Il Giotto è pratico e lussuoso, raro e formidabile.
Testo su c1
testo introduttivo
Leggi la biografia completa
Bizzarrini si laureò in ingegneria all'Università di Pisa nel 1953. La sua tesi fu la riprogettazione di una Fiat Topolino, dove modificò il motore per aumentarne la potenza e lo riposizionò nel telaio per migliorarne la maneggevolezza.
Dopo la laurea, Bizzarrini entrò in Alfa Romeo, assegnato allo sviluppo del telaio della Giulietta. In seguito poté passare al Reparto Sperimentale, ricevendo una formazione sul campo e diventando collaudatore. Nelle sue parole: "Sono diventato un collaudatore che per coincidenza era anche un ingegnere, con principi matematici. Avevo sempre bisogno di sapere perché qualcosa non funzionava, in modo da poter inventare una soluzione".
Giotto si guadagnò una reputazione per l'identificazione e la risoluzione dei problemi e nel 1957 lasciò l'Alfa Romeo quando fu braccato dalla Ferrari, che era alla ricerca di un collaudatore.
Bizzarrini lavorò per cinque anni alla Ferrari ricoprendo ruoli tra cui quello di ingegnere capo; dopo essere stato promosso nei ranghi, le responsabilità di Giotto aumentarono, fino a diventare controllore dello sviluppo delle vetture sperimentali, sportive e GT.
Bizzarrini sviluppò telai, motori e soluzioni dinamiche aerodinamiche alla Ferrari, lavorando a progetti di rilievo tra cui la serie 250. Il suo capolavoro alla Ferrari fu il 1962. Il suo capolavoro alla Ferrari fu la 250 GTO del 1962.
La Ferrari aveva bisogno di una GT da corsa con un'aerodinamica migliorata rispetto alla 250 GT SWB. I test iniziarono segretamente su una 250 GT, numero di telaio #2643GT, l'auto personale di Bizzarrini. Questo veicolo divenne un mulo per le soluzioni tecniche che si sarebbero poi viste nella GTO. "Soprannominammo l'auto Il Mostro". (
Gli esperimenti con il telaio SWB avevano indicato una notevole perdita di velocità attribuita alla resistenza aerodinamica, così per la GTO Bizzarrini ridusse l'area frontale e aumentò la lunghezza del cofano, riducendo sia la resistenza che la tendenza al sollevamento del frontale alle alte velocità.
Bizzarrini spostò il motore molto indietro e lo abbassò nel telaio (utilizzando un sistema di lubrificazione a carter secco) migliorando la distribuzione dei pesi e la maneggevolezza. Il risultato fu il successo nelle corse della leggendaria Ferrari 250 GTO.
Nel novembre 1961, Bizzarrini fu uno dei "famosi cinque" ingegneri che lasciarono la Ferrari nella cosiddetta "Rivolta di Palazzo", provocata da un disaccordo con Enzo Ferrari stesso.
Nel 1962 Bizzarrini fondò la Società Autostar, una propria società di ingegneria attraverso la quale poteva partecipare a progetti di ingegneria freelance.
Bizzarrini fu assunto dal conte Giovanni Volpi, proprietario della Scuderia Serenissima, per aggiornare una Ferrari 250 GT SWB (telaio numero 2819GT) alle specifiche GTO. La Ferrari era arrabbiata con Volpi e si rifiutò di vendergli una GTO, per cui Bizzarrini dovette acquistare e modificare un veicolo usato per gareggiare.
Giotto sviluppò ulteriormente le sue idee sulla GTO e, insieme a Piero Drogo della Carrozzeria Sports Cars di Modena, mise a punto una carrozzeria aerodinamicamente avanzata, ancora più bassa della GTO, con la linea del tetto che si estendeva drammaticamente verso la parte posteriore, bruscamente troncata per seguire la teoria aerodinamica di Kamm.
Secondo quanto riferito, questa vettura fu completata in soli 14 giorni e il telaio numero 2819GT divenne famoso come la Ferrari Breadvan.
Un anno dopo Ferruccio Lamborghini commissionò a Bizzarrini la progettazione di un motore per le sue nuove vetture GT. Dopo una disputa tra Ferrari e Lamborghini, Giotto ricevette un bonus per ogni CV in più che il suo motore riusciva a produrre rispetto al V12 Ferrari dell'epoca. Questo V12 Lamborghini fu prodotto per la prima volta nel 1964 per essere utilizzato nella 350GT e variazioni del progetto di base furono utilizzate in tutte le Lamborghini V-12 fino al 2010 nella Murciélago SV.
Attraverso la Società Autostar Bizzarrini sviluppò vetture per Renzo Rivolta della Iso Autoveicoli S.p.A., tra cui la Iso Rivolta IR 300 e la Iso Grifo. Grazie al suo lavoro con la Iso Giotto divenne amico di un giovane Giorgetto Giugiaro, un sodalizio che è durato più di 60 anni.
Una controversia tra Bizzarrini e Rivolta pose fine alla loro collaborazione e portò la Società Autostar a costruire varianti della Iso Grifo con il marchio Bizzarrini. Questo portò Bizzarrini a cambiare il nome della Società Autostar prima, nel 1964, in Società Prototipi Bizzarrini e poi, nel 1966, in Bizzarrini SpA.
La continua ricerca del Perché?
La Serie Revival Bizzarrini ha aperto un nuovo capitolo nella storia del marchio. Per celebrare il veicolo più iconico che abbia mai portato il marchio, ventiquattro esemplari della 5300 GT Corsa Revival saranno costruiti a mano da un team di ingegneri esperti. Vi invitiamo a sperimentare la potenza, la bellezza e l'innovazione di questa straordinaria auto sportiva di questo marchio italiano dalla storia autentica.
01
Curiosità implacabile
Distinguere il design e l'ingegneria attraverso un'intensa curiosità.
02
Stupore infantile
Non si è mai dimenticato l’incessante piacere della velocità
03
Attenta osservazione
Osservare la ricerca del perché? Perché l'ingegneria funziona? Perché il design ispira? Perché le auto si muovono?
04
Creatività come combinazione di elementi
Bilanciare il visivo e il sonoro, il razionale e l'emotivo, il fisico e lo spirituale
05
Intensamente collaborativa
La collettiva genialità degli ingegneri Bizzarrini, un lavoro di squadra avvolto in uno sforzo collaborativo
06
Creare intersezionalità
L’artigianalità si traduce in stile. Il design dà vita all’emozione. L’ingegneria produce velocità.
07
Comunicare autenticità.
Ogni scelta, ogni forma, ogni materiale, ogni tecnica costruttiva, ogni modello, ogni struttura e ogni colore, esiste per comunicare carattere.
08
Creare memoria
Ogni prodotto raccoglie e rivela tutta la nostra esperienza in campo automobilistico.
09
Curare l'enigma
Essere aperti al mistero, non tutto è composto da linee rette
Testo sulla storia
Bizzarrini è stata fondata nel 1964 a Livorno, in Italia, originariamente come Prototipi Bizzarrini S.R.L per produrre auto sportive di lusso con il nome e il marchio Bizzarrini.
Leggi la biografia completa
Bizzarrini si laureò in ingegneria all'Università di Pisa nel 1953. La sua tesi fu la riprogettazione di una Fiat Topolino, dove modificò il motore per aumentarne la potenza e lo riposizionò nel telaio per migliorarne la maneggevolezza.
Dopo la laurea, Bizzarrini entrò in Alfa Romeo, assegnato allo sviluppo del telaio della Giulietta. In seguito poté passare al Reparto Sperimentale, ricevendo una formazione sul campo e diventando collaudatore. Nelle sue parole: "Sono diventato un collaudatore che per coincidenza era anche un ingegnere, con principi matematici. Avevo sempre bisogno di sapere perché qualcosa non funzionava, in modo da poter inventare una soluzione".
Giotto si guadagnò una reputazione per l'identificazione e la risoluzione dei problemi e nel 1957 lasciò l'Alfa Romeo quando fu braccato dalla Ferrari, che era alla ricerca di un collaudatore.
Bizzarrini lavorò per cinque anni alla Ferrari ricoprendo ruoli tra cui quello di ingegnere capo; dopo essere stato promosso nei ranghi, le responsabilità di Giotto aumentarono, fino a diventare controllore dello sviluppo delle vetture sperimentali, sportive e GT.
Bizzarrini sviluppò telai, motori e soluzioni dinamiche aerodinamiche alla Ferrari, lavorando a progetti di rilievo tra cui la serie 250. Il suo capolavoro alla Ferrari fu il 1962. Il suo capolavoro alla Ferrari fu la 250 GTO del 1962.
La Ferrari aveva bisogno di una GT da corsa con un'aerodinamica migliorata rispetto alla 250 GT SWB. I test iniziarono segretamente su una 250 GT, numero di telaio #2643GT, l'auto personale di Bizzarrini. Questo veicolo divenne un mulo per le soluzioni tecniche che si sarebbero poi viste nella GTO. "Soprannominammo l'auto Il Mostro". (
Gli esperimenti con il telaio SWB avevano indicato una notevole perdita di velocità attribuita alla resistenza aerodinamica, così per la GTO Bizzarrini ridusse l'area frontale e aumentò la lunghezza del cofano, riducendo sia la resistenza che la tendenza al sollevamento del frontale alle alte velocità.
Bizzarrini spostò il motore molto indietro e lo abbassò nel telaio (utilizzando un sistema di lubrificazione a carter secco) migliorando la distribuzione dei pesi e la maneggevolezza. Il risultato fu il successo nelle corse della leggendaria Ferrari 250 GTO.
Nel novembre 1961, Bizzarrini fu uno dei "famosi cinque" ingegneri che lasciarono la Ferrari nella cosiddetta "Rivolta di Palazzo", provocata da un disaccordo con Enzo Ferrari stesso.
Nel 1962 Bizzarrini fondò la Società Autostar, una propria società di ingegneria attraverso la quale poteva partecipare a progetti di ingegneria freelance.
Bizzarrini fu assunto dal conte Giovanni Volpi, proprietario della Scuderia Serenissima, per aggiornare una Ferrari 250 GT SWB (telaio numero 2819GT) alle specifiche GTO. La Ferrari era arrabbiata con Volpi e si rifiutò di vendergli una GTO, per cui Bizzarrini dovette acquistare e modificare un veicolo usato per gareggiare.
Giotto sviluppò ulteriormente le sue idee sulla GTO e, insieme a Piero Drogo della Carrozzeria Sports Cars di Modena, mise a punto una carrozzeria aerodinamicamente avanzata, ancora più bassa della GTO, con la linea del tetto che si estendeva drammaticamente verso la parte posteriore, bruscamente troncata per seguire la teoria aerodinamica di Kamm.
Secondo quanto riferito, questa vettura fu completata in soli 14 giorni e il telaio numero 2819GT divenne famoso come la Ferrari Breadvan.
Un anno dopo Ferruccio Lamborghini commissionò a Bizzarrini la progettazione di un motore per le sue nuove vetture GT. Dopo una disputa tra Ferrari e Lamborghini, Giotto ricevette un bonus per ogni CV in più che il suo motore riusciva a produrre rispetto al V12 Ferrari dell'epoca. Questo V12 Lamborghini fu prodotto per la prima volta nel 1964 per essere utilizzato nella 350GT e variazioni del progetto di base furono utilizzate in tutte le Lamborghini V-12 fino al 2010 nella Murciélago SV.
Attraverso la Società Autostar Bizzarrini sviluppò vetture per Renzo Rivolta della Iso Autoveicoli S.p.A., tra cui la Iso Rivolta IR 300 e la Iso Grifo. Grazie al suo lavoro con la Iso Giotto divenne amico di un giovane Giorgetto Giugiaro, un sodalizio che è durato più di 60 anni.
Una controversia tra Bizzarrini e Rivolta pose fine alla loro collaborazione e portò la Società Autostar a costruire varianti della Iso Grifo con il marchio Bizzarrini. Questo portò Bizzarrini a cambiare il nome della Società Autostar prima, nel 1964, in Società Prototipi Bizzarrini e poi, nel 1966, in Bizzarrini SpA.
Discepolo della velocità
Giotto Bizzarrini (nato il 6 giugno 1926 a Quercianella, provincia di Livorno) è un ingegnere automobilistico italiano attivo dagli anni Cinquanta agli anni Settanta.
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Bizzarrini si laureò in ingegneria all'Università di Pisa nel 1953. La sua tesi fu la riprogettazione di una Fiat Topolino, dove modificò il motore per aumentarne la potenza e lo riposizionò nel telaio per migliorarne la maneggevolezza.
Dopo la laurea, Bizzarrini entrò in Alfa Romeo, assegnato allo sviluppo del telaio della Giulietta. In seguito poté passare al Reparto Sperimentale, ricevendo una formazione sul campo e diventando collaudatore. Nelle sue parole: "Sono diventato un collaudatore che per coincidenza era anche un ingegnere, con principi matematici. Avevo sempre bisogno di sapere perché qualcosa non funzionava, in modo da poter inventare una soluzione".
Giotto si guadagnò una reputazione per l'identificazione e la risoluzione dei problemi e nel 1957 lasciò l'Alfa Romeo quando fu braccato dalla Ferrari, che era alla ricerca di un collaudatore.
Bizzarrini lavorò per cinque anni alla Ferrari ricoprendo ruoli tra cui quello di ingegnere capo; dopo essere stato promosso nei ranghi, le responsabilità di Giotto aumentarono, fino a diventare controllore dello sviluppo delle vetture sperimentali, sportive e GT.
Bizzarrini sviluppò telai, motori e soluzioni dinamiche aerodinamiche alla Ferrari, lavorando a progetti di rilievo tra cui la serie 250. Il suo capolavoro alla Ferrari fu il 1962. Il suo capolavoro alla Ferrari fu la 250 GTO del 1962.
La Ferrari aveva bisogno di una GT da corsa con un'aerodinamica migliorata rispetto alla 250 GT SWB. I test iniziarono segretamente su una 250 GT, numero di telaio #2643GT, l'auto personale di Bizzarrini. Questo veicolo divenne un mulo per le soluzioni tecniche che si sarebbero poi viste nella GTO. "Soprannominammo l'auto Il Mostro". (
Gli esperimenti con il telaio SWB avevano indicato una notevole perdita di velocità attribuita alla resistenza aerodinamica, così per la GTO Bizzarrini ridusse l'area frontale e aumentò la lunghezza del cofano, riducendo sia la resistenza che la tendenza al sollevamento del frontale alle alte velocità.
Bizzarrini spostò il motore molto indietro e lo abbassò nel telaio (utilizzando un sistema di lubrificazione a carter secco) migliorando la distribuzione dei pesi e la maneggevolezza. Il risultato fu il successo nelle corse della leggendaria Ferrari 250 GTO.
Nel novembre 1961, Bizzarrini fu uno dei "famosi cinque" ingegneri che lasciarono la Ferrari nella cosiddetta "Rivolta di Palazzo", provocata da un disaccordo con Enzo Ferrari stesso.
Nel 1962 Bizzarrini fondò la Società Autostar, una propria società di ingegneria attraverso la quale poteva partecipare a progetti di ingegneria freelance.
Bizzarrini fu assunto dal conte Giovanni Volpi, proprietario della Scuderia Serenissima, per aggiornare una Ferrari 250 GT SWB (telaio numero 2819GT) alle specifiche GTO. La Ferrari era arrabbiata con Volpi e si rifiutò di vendergli una GTO, per cui Bizzarrini dovette acquistare e modificare un veicolo usato per gareggiare.
Giotto sviluppò ulteriormente le sue idee sulla GTO e, insieme a Piero Drogo della Carrozzeria Sports Cars di Modena, mise a punto una carrozzeria aerodinamicamente avanzata, ancora più bassa della GTO, con la linea del tetto che si estendeva drammaticamente verso la parte posteriore, bruscamente troncata per seguire la teoria aerodinamica di Kamm.
Secondo quanto riferito, questa vettura fu completata in soli 14 giorni e il telaio numero 2819GT divenne famoso come la Ferrari Breadvan.
Un anno dopo Ferruccio Lamborghini commissionò a Bizzarrini la progettazione di un motore per le sue nuove vetture GT. Dopo una disputa tra Ferrari e Lamborghini, Giotto ricevette un bonus per ogni CV in più che il suo motore riusciva a produrre rispetto al V12 Ferrari dell'epoca. Questo V12 Lamborghini fu prodotto per la prima volta nel 1964 per essere utilizzato nella 350GT e variazioni del progetto di base furono utilizzate in tutte le Lamborghini V-12 fino al 2010 nella Murciélago SV.
Attraverso la Società Autostar Bizzarrini sviluppò vetture per Renzo Rivolta della Iso Autoveicoli S.p.A., tra cui la Iso Rivolta IR 300 e la Iso Grifo. Grazie al suo lavoro con la Iso Giotto divenne amico di un giovane Giorgetto Giugiaro, un sodalizio che è durato più di 60 anni.
Una controversia tra Bizzarrini e Rivolta pose fine alla loro collaborazione e portò la Società Autostar a costruire varianti della Iso Grifo con il marchio Bizzarrini. Questo portò Bizzarrini a cambiare il nome della Società Autostar prima, nel 1964, in Società Prototipi Bizzarrini e poi, nel 1966, in Bizzarrini SpA.
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1 febbraio 2023
Un nuovo capitolo: Il "Giotto" Bizzarrini